En 2025, Paris prévoit d’interdire la circulation des véhicules diesel dans ses rues, précédant de dix ans la mise en place d’une mesure similaire à l’échelle européenne, fixée à 2035 pour l’ensemble des véhicules thermiques neufs. Certaines agglomérations françaises appliquent déjà des zones à faibles émissions, excluant progressivement les modèles les plus anciens.
Les professionnels du transport et les particuliers propriétaires de diesel s’organisent face à ces échéances, tandis que les constructeurs accélèrent le développement de motorisations alternatives. Les impacts sur la qualité de l’air et les émissions de gaz à effet de serre font l’objet d’un suivi attentif par les autorités sanitaires et environnementales.
Interdiction du diesel : où en est-on en France et en Europe ?
Le compte à rebours a commencé. En France, l’interdiction du diesel s’inscrit dans une dynamique où la volonté politique rejoint la pression des engagements européens. Les véhicules thermiques, et le diesel en particulier, avancent vers leur sortie. Paris prévoit la disparition des voitures diesel dès 2025, rapidement suivie par d’autres grandes villes. Sur le plan européen, la ligne d’arrivée est fixée : en 2035, plus aucun véhicule thermique neuf ne pourra être immatriculé, essence et diesel inclus.
La France n’est pas une exception. Berlin, Bruxelles, Amsterdam, Milan… un peu partout, les métropoles resserrent l’étau avec des zones à faibles émissions (ZFE) et des normes antipollution renforcées. Les constructeurs automobiles, qu’ils soient européens, asiatiques ou chinois, s’adaptent, parfois à marche forcée :
- l’électrique prend de l’ampleur,
- les hybrides se généralisent,
- les biocarburants et l’hydrogène s’invitent dans la réflexion.
Face à ces nouvelles règles du jeu, certains acteurs avancent vite, d’autres peinent à trouver le rythme. La transformation touche l’ensemble du secteur, jusqu’aux infrastructures et à l’après-vente.
Cette vague européenne répond à une réalité : la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques, notamment le dioxyde d’azote, signature du diesel. La mutation dépasse nos frontières ; elle redessine en profondeur le paysage automobile, sous l’œil attentif des institutions européennes et de citoyens de plus en plus concernés par l’impact environnemental.
Quelles sont les dates clés et les villes concernées par la fin du diesel ?
Les restrictions de circulation progressent vite dans les agglomérations françaises. Paris donne le ton : dès 2024, les véhicules Crit’Air 4 et 5, autrement dit, la majorité des diesels anciens, ne seront plus admis dans la ZFE parisienne. D’autres métropoles suivent la cadence à leur tour : Lyon, Grenoble, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Montpellier, Bordeaux, Perpignan… toutes ont enclenché la mécanique, avec des calendriers s’étalant entre 2024 et 2025.
Le but affiché est clair : éliminer progressivement les véhicules polluants, en commençant par les diesels les plus âgés, puis en élargissant l’exclusion. À l’horizon 2025, la plupart des villes dotées d’une ZFE auront banni les diesels immatriculés avant 2011 (Crit’Air 3 et au-delà). Pour les propriétaires, la fenêtre de transition se rétrécit. Aujourd’hui, plus de 11 millions de Français vivent déjà dans des zones à faibles émissions, et l’extension de ces zones est clairement à l’ordre du jour.
Voici ce que prévoient les agglomérations :
- Paris : sortie des diesels Crit’Air 4 et 5 en 2024, Crit’Air 3 en 2025
- Lyon, Grenoble, Marseille : mesures comparables programmées entre 2024 et 2025
- Toulouse, Bordeaux, Montpellier, Strasbourg, Perpignan : déploiement progressif selon la situation locale et les niveaux de pollution
Ce sont principalement les véhicules classés Crit’Air 3, 4 et 5, autrement dit, les diesels d’avant 2011, qui sont visés. Quant aux propriétaires de voitures récentes, le sursis accordé ne sera pas éternel : le temps presse.
Quels types de véhicules et de conducteurs sont impactés par ces mesures ?
La restriction des véhicules diesel cible avant tout les modèles classés Crit’Air 3, 4 et 5 : en clair, les voitures diesel immatriculées avant 2011, mais aussi certains modèles essence antérieurs à 2006. Les utilitaires légers sont également concernés. Cela inclut :
- les fourgonnettes,
- les camionnettes et petits vans dotés d’une vignette Crit’Air défavorable
Les diesels récents, notamment ceux homologués Euro 6, bénéficient encore d’un répit relatif, mais la tendance générale leur est peu favorable sur le moyen terme.
Le profil des conducteurs concernés est vaste. Les propriétaires de véhicules anciens sont en première ligne : artisans, commerçants, professions libérales, beaucoup conservent leur diesel pour des raisons économiques ou de praticité. Les ménages aux revenus modestes, souvent détenteurs de citadines ou de compactes d’occasion, se retrouvent aussi en difficulté face à la généralisation des zones à faibles émissions.
Pour s’adapter, plusieurs leviers existent : acheter un véhicule d’occasion plus récent, opter pour un véhicule neuf compatible avec la prime à la conversion ou le bonus écologique. Les compagnies d’assurance suivent le mouvement : la cote des anciens diesels baisse, les tarifs évoluent pour les modèles autorisés à circuler en ZFE. Les flottes d’entreprise, astreintes à des délais encore plus courts, migrent vers l’hybride, l’électrique ou le gaz.
Le marché de l’occasion connaît de sérieuses turbulences :
- dépréciation rapide pour les modèles diesel visés,
- hausse de la demande sur les voitures électriques et hybrides.
Les automobilistes n’ont plus vraiment le luxe d’attendre : ils doivent naviguer entre contraintes réglementaires, aides financières et un calendrier qui s’accélère.
Alternatives et effets attendus sur l’environnement : ce que changent ces interdictions
La trajectoire se précise : la sortie progressive du diesel transforme la mobilité urbaine et pousse les constructeurs à revoir toute leur stratégie. Les véhicules électriques et hybrides s’imposent peu à peu comme la nouvelle norme. Les dispositifs comme la prime à la conversion et le bonus écologique accélèrent cette adoption, même si le développement du réseau de bornes reste inégal hors des grandes villes. Les biocarburants et l’hydrogène séduisent certains professionnels et collectivités, en quête de solutions alternatives adaptées à leurs besoins.
Pour les habitants des centres urbains, les options se multiplient : transports en commun renforcés, autopartage accessible dans de nombreuses métropoles, covoiturage facilité par les plateformes numériques, télétravail élargi par les entreprises. Cette diversification contribue à alléger le trafic et à atténuer la pollution de l’air dans les zones denses.
Déjà, la qualité de l’air s’améliore dans les villes pionnières. Le retrait progressif des véhicules polluants dans les ZFE fait reculer les émissions de particules fines et de dioxyde d’azote, deux signatures du diesel. Les chiffres des agences de santé régionales le confirment : les pics de pollution liés au trafic diminuent là où les restrictions sont en place, preuve que la stratégie produit ses premiers fruits.
Pour le secteur automobile, le défi est de taille. Les gammes thermiques se réduisent, tandis que l’offre électrique et hybride s’étoffe, sous la double pression des normes européennes et des attentes des consommateurs. Toute la filière est concernée, de la production à l’entretien en passant par la distribution. Même le marché de l’emploi évolue : les métiers liés à l’électromobilité et à la gestion des infrastructures de recharge prennent de l’ampleur. De nouvelles routes s’ouvrent, et c’est toute la société qui réinvente sa façon de se déplacer.
